thunder masih bisa ngejabanin mesin canggih ninja 250

saya copy dari bro aji yang ride repot langsung ke sentul kemarin.. selamat membaca dan berkomentar dengan bijak.

“”Posisi sembilan Om”, kata penulis yang berdiri di samping Om Sam (punggawa B&S) sambil menyaksikan balapan. ”He he, bulan depan kita bikin nomor empat”, jawab Om Sam yang dibarengi senyum optimismenya. Putra Om Sam, Ridwan Syah alias Mas Wawan pun punya optimisme yang sama, ”Intinya Thunder 250 masih ngelawan, kan enak bikin geger Ninja 250”.”

Meski kalah di atas kertas, Thunder 250 berupaya melawan Ninja 250 di Sentul. Mengubah yang tidak mungkin menjadi mungkin.
Sambil jongkok, Dani (Wartawan majalah BikeArt) menyinggung, “Wuih Brembo nih”. Di sekitar Thunder 250 Biru miliki Sapto, anak-anak Ride From Hell (RFH), beberapa anggota JTC dan B&S berkumpul. Selepas putaran pertama balapan hari itu, Ronggo (Bejo) joki T250 biru dari RFH Bandung duduk santai mengobrol dengan teman-temannya. Angga Gendut, salah satu JTC tampak mulai terkantuk di sebelahnya.

Maklum menunggu ijin masuk sirkuti lagi di Sentul agak membosankan. Satu jam jatah untuk motor, satu jam untuk mobil. Nah, saat itu, sedang jatahnya mobil.
Bincang-bincang pun terjadi antara Dani dengan yang lainnya di salah satu pojok paddock Sirkuit Internasional Sentul, Bogor, Jawa Barat, Minggu (15/02/2009). Dani sengaja mengorek informasi dari Bejo, untuk keperluan liputannya. “Bagaimana tadi mas?”, tanya Dani.
Bejo pun berkisah pendek, dengan logat sunda yang santun. ”Belum menguasai racing line”, jawabnya. Terungkap dari mulut Bejo, power T250 biru lumayan dahsyat, hanya perpindahan gigi terasa masih belum spontan. “Gak bisa ngeeng ngeeng ngeeeng, gitu”. Diskusi pun terjadi dari kemungkinan kopling hidrolik mofifikasi T250 biru yang belum sempurna hingga setelan karburator. Namun, bisa disimpulkan masalah Bejo sebenarnya belum menguasai sirkuit itu dan pastinya belum fasih juga dengan motor Sapto hasil risetan B&S.

Kombinasi Gir Aneh
Dalam beberapa forum dan milis T250 di internet beberapa bulan lalu sempat diperdebatkan soal penggunaan gir belakang kecil untuk motor berbobot kosong 145 kg itu. Pasalnya, Edi JTC sudah mengaplikasikannya dan melesat saat turing JTC ke Lembang.
Penggunaan gir kecil diterapkan lagi oleh B&S, Minggu kemarin. Depan 16, belakang 35. Pagi harinya, gir belakang yang dipakai adalah 38. Bejo yang mengetesnya sempat mengeluh kurang masih loyo di putaran atas. Maka sebelum turun ke sirkuit, gir belakang diganti dulu. Plus tuas perseneling disetel ulang agar pas dengan kaki jokki bertubuh pendek ini.
Dani pun sempat membahas soal gir ini, malah ia tercengang sambil membandingkan dengan gir belakang Ninja 250 yang lebih besar dari gir belakang standar T250. ”Gigi Cuma lima, tapi galak, berarti powernya gede”, simpul Dani. Masuk logika sebenarnya. Ninja 250 memiliki 6 kecepatan dengan rasio gir rapat. Inilah makanya engine break Ninja 250 lebih sulit tercapai ketimbang T250. ”Perlu turun sampai 2-3 gigi untuk engine break”, simpul Dani yang tahunan malang melintang di dunia jurnalistik otomotif ini.
Sapto pun urun pendapat, memang mestinya berat dengan kombinasi gir seperti yang dipasang hari itu. Tapi anehnya, baik di race 1 maupun 2, Bejo mampu menyodok di start dan tikungan dengan mudah. Artinya, putaran bawah punya tenaga lebih besar daripada Ninja 250, bahkan dengan gir belakang kecil sekalipun. ”Apalagi kalo dibandingin, dia kan DOHC, dua karbu, jauh sebenarnya”, tambah Sapto seusai race 2.
Maksimal 140 Kpj
Di race 1 Bejo mengeluh jarum spidonya mentok di 140 kpj. Angga gendut yang juga turun dengan T250 merahnya mengaku hanya dapat 135. Sedangkan Edi dengan T250 hitam dan trondol abis, tidak tahu lari berapa karena spido dicopot. ”Sayang ah kalau jatuh”, tukas salah satu joki tercepat di JTC ini.

Sapto berkomentar, mentok di angka itu kemungkinan karena modifikasi kaki-kaki yang belum sempurna. Velg depan T250 biru velg depannya sudah bukan standar, jadi kemungkinan ada masalah dengan rumah gir spido di tromol depan. Analisa ini tidak datang tiba-tiba, menurut pengakuan Sapto, ketika mengawal Tour d Indonesia, akhir 2008 lalu, pas ngebut di Pantura, motornya memang mentok di angka 140 kpj. ”Saya kendorin gas, terus betot lagi, kok tetap di situ angkanya”, kisah Sapto. Padahal ia merasa kecepatan terus bertambah.
Cuma Perlu Ganti CDI dan Knalpot
Pria muda berkacamata bernama Abi ramah menyapa anak-anaka T250. Ya dialah penyelenggara acara hari itu. Sambil mengobrol, Abi yang anak Ninja 250 itu berkisah, rata-rata top speed Ninja 250 standar adalah 160 kpj. Kalau sudah ganti CDI dan knalpot menjadi racing bisa dapat 180 kpj. Biasanya, “Untuk “nyentul” ini, anak-anak ganti CDI sama knalpot”, terang Abi.
Setali tiga uang dengan Abi, Dani pun berpendapat, rata-rata top speed motor 250 cc memang 160-an kpj. ”Bandit 400 (Suzuki GSF 400–red) saja mentok 180, Cuma naiknya akselerasi lebih cepat dari yang 250”, info Dani.

GSX 750 Sampai Motor Ojek
Motor T250 yang turun hari itu adalah motor Pak Edi JTC, motor Angga Gendut, motor Sapto, dan motor Pak Saringudin JTC. Sayang yang ikut penuh di race kedua hanya motor Sapto. Pak Edi sudah membenahi motornya ketika race kedua dibuka, Angga telat masuk, dan Pak Saringudin berhenti di tengah jalan.
Di antara empat motor tersebut yang eksentrik adalah motornya Pak Saringudin dan Edi. Oleh Abi, motor Pak Sarigudin sempat dikira Suzuki GSX 750. Malah dia sempat menunjukkan raut wajah jiper takut dilibas GSX750. Tapi setelah dilihat teliti, ia hanya tersenyum,”Bagus-bagus modifnya”, komentarnya. Ia lalu mengisahkan, di Ninja 250 hari itu ada yang turun pakai Kawasaki Ninja 500 cc, tapi pakai body Ninja 250.
Motor Pak Edi juga eksentrik. Trondol, oli meler kemana-mana, tampilan standar, suara mesin berisik. ”Gw taruh kaleng pilox di mesinnya”, jawab Koh Aji, mekanik senior JTC yang bengkelnya menjadi sekretariat klub Thunder 250 tertua di Indonesia ini. Pak Edi memang kerap memercayakan motornya di bengkel Koh Aji di kawasan Jelambar Jakbar.
Oleh owner-nya sendiri, motor ini malah disebut ’motor ojek’. Kelakar pun bertebaran di Sentul hari itu. Yang soal ”ojek race”, kaleng pilox, hingga kemungkinan menjahati penunggang Ninja 250 dengan menjatuhkan oli yang meler-meler di sekujur mesin motor Pak Edi ketika race. Meski bertampang ojekers , ketika penulis mengetesnya, ”gruuungg”. Akselerasinya cepat sekali, tenaga berasa penuh, handling juga terasa stabil. Dan ketika race pertama bisa dibuktikan, motor Pak Edi mengasapi beberapa Ninja 250. Padahal, tak ada persiapan berarti dilakukan Pak Edi dan Koh Aji. “Modal Rp100 ribu untuk beli oli doang. Abis mendadak, tadi pagi gua ditelepon suruh ikut”, terang Pak Edi. Anyway, salut untuk Pak Edi dan Koh Aji tetap tampil memukau meski tanpa persiapan.

BT92 Licin
Race kedua dilaksanakan di bawah rintik hujan selepas hujan deras. Jelas, landas pacu basah. Ini lantas membuat grip ban belakang T250 biru tidak sekuat yang depan. Ini diakui Bejo sang joki selesai race. Ban depan terasa lebih ’megang’ ke aspal ketimbang yang kedua. Konsentrasi pun kerap pecah, makanya ia mengaku tidak maksimal di race kedua hari itu.
Apa sih ban belakangnya Bejo? Bridgestone Battlax BT92, sedangkan depannya yang BT90. Abi yang anak Ninja 250 pun mengomentari, memang BT92 licin kalau race. Kalau di jalan raya sih, bisa saja orang bilangnya megang aspal ketika jalanan basah, kan larinya juga tak sekencang di sirkuit.
Ban lain yang licin di sirkuit kemarin adalah BT 014 yang melingkari roda belakang ”GSX750” Pak Saringudin. Abi menyaksikan sendiri betapa motor Pak Saringudin, ’goyang inul’ di landas pacu. Pak Saringudin tidak menampik, ban belakangnya memang berkarakter kering.

Dan Hasilnya…
Di race pertama, sekitar 20-an Ninja 250 nyemplung ke sirkuit tak beraturan, tak ada start awal bareng. Biasa, ini memang untuk mengetes-ngetes saja. Tapi ketika race kedua, anak-anak Ninja 250 mengundang anak-anak Thunder untuk start bareng. Bejo pun masuk sirkuit.
Ketika bendera dinaikkan, motor bejo yang berada di posisi tengah melesak ke depan, menyodok 4-5 Ninja 250. Cepat sekali, sayang tikungan keburu menjelang.
Di lap pertama, Bejo terlihat di tengah. Sayang penulis tidak sempat menghitung dia di urutan ke berapa. Di lap kedua, sambil memegang kertas, penulis berhasil menghitung posisi Bejo, urutan 10 dari 23 Ninja 250. Di lap ketiga, Bejo naik ke posisi 9. Total catatan best lap Bejo adalah 2 menit 2.41 detik.
”Posisi sembilan Om”, kata penulis yang berdiri di samping Om Sam (punggawa B&S) sambil menyaksikan balapan. ”He he, bulan depan kita bikin nomor empat”, jawab Om Sam yang dibarengi senyum optimismenya. Putra Om Sam, Ridwan Syah alias Mas Wawan pun punya optimisme yang sama, ”Intinya Thunder 250 masih ngelawan, kan enak bikin geger Ninja 250”.
All Race 250cc
Bob Megilvary, sponsor turunnya T250 di ajang ini mengumumkan. Pihak Ninja 250 berencana menggelar All Race 250 cc tanggal 28 Februari 2009. “Pasarnya sudah banyak, yang turun banyak, tapi event resminya belum ada”, terang lelaki yang sering disapa Megil ini.
Event hari Minggu kemaren bukanlah ajang resmi. Ibarat kata, masih balap setengah liar. Tempatnya sudah benar yaitu di sirkuit, bukan di jalan raya, tapi peraturannya belum ada. Karena itu All Race 250 cc akan diadakan untuk merintis ke balapan resmi kelas 250 cc di Indonesia. Dengan All Race, otomatis peraturan akan dibuat dan dibakukan.
Dan, JTC atau Thunder 250 apapun komunitasnya diundang sebagai peserta All Race tersebut. Karena undangan, tersedia satu ’kursi’ untuk T250. Sementara peserta lainnya harus mendaftar ke panitia yang tak lain Abi anak Ninja 250 tadi.

DOHC pada Thunder 250?
Bejo, sang Joki T250 biru ditabik oleh anak-anak T250 yang hadir hari itu untuk menjadi joki di All Race 250 cc. ”Saya tidak yakin bisa menang, maaf pisan”, jawab Bejo. Sayang, kemarin Bejo belum memberikan kepastian bersedia atau tidak.
Padahal, menurut Megil, motor yang dipakai belum tentu T250 biru milik Sapto. Lalu, motor apa? Dengar-dengar B&S tengah meriset penerapan teknologi double over head camshaft (DOHC) pada mesin T250 yang aslinya single over head camshaft (SOHC).
Mungkinkah? Kalau membaca media-media otomotif, sudah banyak diberitakan motor Honda CB 100 mengaplikasi blok dan kepala silinder Suzuki Satria FU. Awalnya seperti tidak mungkin, tapi kejadian juga. Ini juga yang tampaknya sedang dilakukan B&S, mencoba mendobrak ketidakmungkinan DOHC pada mesin jadul T250. Salute untuk bengkel di kawasan Beji, Depok, Jawa Barat ini.
Spek T250 Biru
Dari Edi JTC, spesifikasi T250 Biru tunggangan Bejo adalah:
“Piston OS 300 jadi CC cuma naik 270 cc semua std dari per klep sampe per kopling sama koplingya std cdi juga std cuma main di coil pake nology cuma kita bisa operk mobil drg, rally, retro, sama offrod,touring jadi kita terapin sistem kerja mesin mobil di mtr Thunder 250 dan mesin tunder sama persisi dgn sisitem mobil. kalau ngak salah Ninja 250 R yg udah dibedah B&S punya anak bandung dan kelemahan NINJA 250 di power bawah nah itu yg kita manfaatin dah kalau Thunder 250 power bawahnya emang gila dari sononya tapi kita akan bikin Thunder DOHC singel Silinder bro tunggu aja dan udah ada CDI dan Coil MSD khusus thunder 250 yg didtg lgs dari USA”

cara menghitung durasi camshaft lewat cam gear

 

CARA MENGHITUNG DURASI CAMSHAFT/KEM LEWAT CAM GEAR

CARA MENGHITUNG DURASI CAMSHAFT/KEM LEWAT CAM GEAR

Add caption

Masih banyak mekanik yang malas belajar hitung derajat durasi kem pada korek mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng atau gigi sentrik


Kerugiannya, hitungan itu sulit dipahami ukurannya. Terutama untuk kepentingan riset lanjut ke bagian lain, seperti knalpot atau pengapian. Juga dianggap kurang presisi lantaran mata gir ukurannya gede.

Otomatis, riset akan berjalan serba meraba. Makanya, lebih bagus jika ada hitungan derajat yang mudah dimengerti banyak orang,

Maksudnya, hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X karena butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata setelah TMA dan nutup Y mata sebelum TMA, Gimana coba? Pusing kan?

Nah,cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi sentrik. Meski enggak presisi benar, tapi paling tidak kita bisa pahami dan ambil patokan dalam riset

Caranya mudah. Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Maka akan ketemu patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat

Coba kita simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Maka 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.

Sebelum lanjut, sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol atau crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem,

Memakai asumsi tadi, maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, maka 180 derajat dari posisi TMA akan ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB (gbr. 2).

Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di posisi setelah TMA. Baik buka maupun tutupnya

Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA atau sebelum TMB (gbr. 3).

Misal, klep buang membuka 3 mata setelah TMA, artinya 3X13 = 39 derajat setelah TMA. Atau 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah TMA, maka bisa dihitung 2X13=26 derajat setelah TMA.

Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.

Kalau hitungannya dari klep in, maka cara hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, maka (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat.

Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata persis dan presisi mungkin.

Satu lagi, agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan kerenggangan klep 0, serta dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya

MEMAHANI NOKEN AS & DURASI

Tidak salah memang mengingat noken AS adalah komponen pengatur katub-katub di dalam mesin untuk melakukan

Sedap memang, kalau porting intake dan exhaustmampu mengalirkan kabut udara serta gas sisa pembakaran dengan baik,mantap memang jika karburator mampu mengabutkan udara/bahan-bakardengan jos serta exhaust system mampu melepaskan CO dengan losss…

Noken as akan bekerja sakti bila membuka padawaktunya serta bekerja menurut durasi tertentu dan berakhir on time.Oleh karenanya tidak akan berguna kita membuat noken as ekstreme untukmotor standard, juga kurang pas jika noken as dibuat agar mesinbertenaga di rpm tinggi namun dipakai untuk motocross. Terlebih pentinglagi adalah pemasangan cam serta dialing sebuah noken as sehinggamereka mau membuka – menutup sesuai kehendak kita, setelan klep berapayang pas, berapa Lobe Separation Angle yang diinginkan, berapa derajatoverlapping yang dimau, dimana posisi Lobe Center diposisikan, sertamaximum valve lift di mesin bukan hanya lobe lift.

Kemampuan kita mengolah data inilah yang akan menjadi sisteminformasi kita dalam menentukan riset mesin balap, dimana efek jikasetelan dirubah, di RPM berapa dia bekerja bagus, pada RPM mana dialemah, saat-saat kita bercanda ria dengan mesin kemudian pembalapmencoba motor pada track untuk memberikan feedback bagi engineer akanmenjadikan kita sebuah pemerintahan yang baik lho…?! Lha kan iya,bukankah kita hidup di negara Rebalap, dari pembalap oleh pembalap danuntuk pembalap… Huahahhahaha mulai ngaco..!!! Dang!

Setidaknya apa yang ingin saya bagikan di sini adalah perhitungansederhana, bagaimana mengetahui durasi camshaft, pada bahasainternasional tentang camshaft durasi diukur saat bukaan klep atauangka dial gauge menunjuk pada 0.050 inch alias 1,27mm . Lha emangnyakita living in the jet plane.. eh emangnya kita hidup di Eropa,Amerika, Australia? Ya gak masalah ding, siapa tahu kita bisakonsultasi dengan mekanik asal Swedia seperti om saya ituhuahahauahuahauahua ngaco lagi…

Well.. let us make our own standard, biasanya ngomongin durasi ya pada angkatan 1mm, jadi saat kamu diliput tabloid, dan bicara durasi motor kamu bilang Cuma 260 derajat bos… itu diukur pada angkatan 1mm, jadikan orang pada gak tahu durasi sebenernya saat klep mulai membuka 0,15mm dan hampir menutup 0,15mm, misalnya… hehhehehe senengane kokmain rahasia. Biasa… kalau sudah terkenal jangan lupa sombong. Hakhakahkahak… But it’s not me. Secara saya belum terkenal.

Supaya lebih gampang kita akan berbagi contoh menghitung durasi noken as Yamaha Vega r

Intake membuka 27 derajat sebelum TMA, menutup 53 derajat setelah TMB

Exhaust membuka 55 sebelum TMB, menutup 29 derajat setelah TMA

Mari kita hitung durasi, LC, LSA

durasi In = 27 + 180 + 53 = 260 derajat

durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264 derajat

Lobe center In = 260 / 2 – 27 = 103 derajat

Lobe center Ex = 264 / 2 – 29 = 103 derajat

LSA = 103 derajat

Dari LSA kalian akan tahu karakter sebuah camshaft, dari posisi LC kalian akan bisa menentukan maximum lift apakah sudah tepat atau tidak, dari durasi kalian akan tahu pada RPM berapa dia akan bekerja baik

NOKEN AS / CAMSHAFT

Camshaft

Jika ditanya apa yang membuat valve engine dapat terbuka dan tertutup maka jawabannya camshaft. Camshaft adalah peralatan yang digunakan pada engine berpiston guna mengatur bukaan valve. Terdiri dari batang silindrikal melintang sepanjang cam dari setiap valve berada. Valve akan terbuka karena dorongan cam atau dengan mekanisme tertentu …lainnya.

Timing

Hal yang penting dalam hal ini sebenarnya adalah korelasi gerak rotasi camshafts dengan gerak rotasi crankshaft. Valve penting untuk mengatur masukan campuran fluida baik ketika intake atau exhaust sehingga harus membuka dan menutup di saat yang tepat saat piston bergerak. Untuk alasan ini, camshaft dan crankshaft dihubungkan baik dengan mekanisme roda gigi, sabuk (timing belt) atau rantai (timing chain). Pada desain-desain kendaraan tertentu, camshaft juga berperan dalam distribusi dan pompa oli mesin dan bahan bakar. Pada suatu sistem injeksi bahan bakar baru-baru ini, cams berperan juga pada fuel injector.

Pada two stroke engine, tiap valve terbuka setiap rotasi crankshaft. Camshaft berotasi dengan kecepatan yang sama dengan crankshaft. Sedangkan pada four stroke engine, valve terbuka dua kali setiap dua kali putaran crankshaft, satu kali pada saat intake dan yang lain saat exhaust. Dua rotasi penuh crankshaft untuk tiap putaran camshaft.

Letak Camshaft

Letak camshaft tergantung dari pengoperasiannya terhadap valve, secara langsung atau menggunakan mekanisme tambahan seperti batang pendorong dan rockers. Pada model operasi langsung membuka valve, camshaft berada di posisi atas dari silinder pembakaran. Pada gasoline engine saat ini, banyak digunakan sistem overhead cam. Beberapa engine menggunakan satu camshaft yang dihubungkan dan untuk menggerakkan intake valve dan exhaust valve, yang sering kita sebut SOHC (Single Overhead Cam). Sedang beberapa engine yang lain menggunakan dua camshaft, satu dihubungkan ke intake valve dan yang lain ke exhaust valve, yang kita sebut DOHC (Dual Overhead Cam).

Mekanisme

Lobe atau bagian yang menonjol dari camshaft memegang peranan penting dalam membuka dan menutupnya valve. Seiring pergerakan camshaft, lobe akan membuka dan menutup valve sesuai dengan pergerakan piston pada mekanisme intake dan exhaust yang diperlukan.

Mesin four stroke cycle. Pada keadaan “titik mati atas”, intake valve akan mulai membuka seiring keadaan piston yang bergerak ke bawah. Kemudian intake valve menutup saat piston sudah mencapai posisi paling bawah. Piston kembali bergerak ke atas dan terjadi “pematikan” yang membuat piston terdorong ke bawah. Pada “titik mati bawah” ini, exhaust valve mulai membuka seiring pergerakan piston ke atas dan menutup saat piston sudah kembali ke posisinya yang paling atas. Mekanisme inilah yang harus diatasi oleh pergerakan camshaft yang disesuaikan dengan rotasi crankshaft.

Semakin cepat mesin bekerja, semakin cepat pergerakan aliran fluida bahan bakar sedangkan kita menginginkan bahan bakar yang dimasukan ke dalam ruang pembakaran tetap banyak. Hal ini memerlukan waktu buka intake valve yang lebih lama. Untuk itu, kita memerlukan parameter valve lift atau angkatan katup dengan mendesain profil lobe pada camshaft.

Durasi dan Overlap

Setelah mengetahui sekitar karakter mesin lewat perbandingan panjang langkah dan diameter piston, kita juga bisa tau tipikal mesin dengan mengenali durasi kem. ”Intinya, makin besar durasi, maka power mesin akan lebih didapat di putaran yang lebih tinggi,” jelas Ibnu Sambodo, mekanik bengkel khusus 4-tak Manual Tech di Yogyakarta.

Jika membaca kamus besar bahasa Indonesia, durasi adalah lama waktu dalam melakukan sesuatu. Nah, di urusan mesin 4 langkah, durasi itu adalah lamanya putaran kem dalam membuka klep. “Karena yang dihitung jarak memutar kem, maka satuannya derajat,” jelas Ibnu yang juga memiliki tim balap papan atas, Suzuki IRC Elf Manual Tech itu.

Lamanya durasi ini dihitung dari mulai membuka sampai menutup klep. Baik itu klep masuk atau in maupun klep buang atau ex. Menurut Ibnu lagi, durasi bukaan klep masuk dan klep buang bisa sama, atau berbeda. Tapi, biasanya sama atau bukaan klep masuk lebih lama. Tidak mungkin durasi klep buang lebih lama dari klep masuk. Karena jika itu terjadi mesin akan susah hidup.

Metode mengukur durasi bervariasi. Ada yang diukur mulai membukanya klep, ada juga yang mengukur setelah klep terbuka 0,1 milimeter (mm). “Kalau di balap, rata-rata mekanik sepakat untuk menghitung durasi kem dimulai setelah klep terbuka 1 mm. Karena kalau di mesin untuk balap, sebelum 1 mili itu belum terjadi apa-apa,” papar mekanik ramping itu again.

Biar tidak bingung, kita ambil contoh. Mudahnya, kem durasi klep in dan ex sama. Misalnya, klep in membuka 250 sebelum Titik Mati Atas (TMA) dan menutup 50 derajat setelah Titik Mati Bawah (TMB). Sedang klep ex mangap 50 derajat sebelum TMB dan mingkem 25 derajat setelah TMA.

Untuk menghitung durasi klep in adalah 25 + 180 + 50, hasilnya 255 derajat. Sedang klep ex adalah 50 + 18 + 25, totalnya 255 derajat. Pertanyaannya, kenapa ada angka 180 di sana? Ibnu yang menjawab, 18 derajat perlu ditambahkan, karena saat klep ex membuka saat piston bergerak dari TMA menuju ke TMB. Klep ex terbuka terus hingga piston melewati TMA lagi dan baru menutup sebelum menuju TMB. Nah, dari TMB yang pertama ke TMA kan sudah berjarak 180 derajat. Jadi, dari situlah munculnya angka 180 derajat.

Dari durasi klep masuk dan klep buang tadi kita juga menemukan istilah overlap. Overlap ini terjadi karena sementara klep out akan menutup, klep in sudah membuka. Biar gak bingung perhatiin diagram. Masih kata Ibnu, overlap berguna membilas gas sisa yang udah terbakar. Lama overlap pun menentukan sifat mesin. “Makin besar overlap, maka mesin cenderung lebih bertenaga di rpm atas,” ucap Begawan 4-Tak itu.

coba aja sendiri lah

Kalibrasi Timing Gir , Seting Pasca Papas Head

 
 Blok papas 1,5 mm dan kop 0,5 mm membuat posisi gigi timing mundur 5° 

Meningkatkan performa mesin, wajib  dongkrak rasio kompresi. Cara yang lazim dilakukan mekanik adalah memangkas silinder head atau blok silinder bawah, agar bibir liner dekat ke kepala piston.

Secara teori memang sangat mudah apalagi jika diterapkan pada mesin 2-tak. Namun saat diaplikasikan ke mesin 4 ketuk, cara itu banyak menuntut penyesuaian. Terutama komponen yang berkaitan dengan bagian part yang diubah. Lho.., kenapa begitu?

“Karena pada mesin 4-tak terdapat rantai keteng alias kamrat, yang menghubungkan gigi timing di kruk as dengan di kem,” jelas Susanto, instruktur mekanik IMMI (Institute Mekanik Motor Indonesia) cabang Jogja.

Lah.., hubungan dengan pemotongan blok apa? Lanjut Susanto, ketika blok atau kop dipotong, otomatis jarak antara keduanya semakin sempit. Buat rantai mungkin gak terlalu masalah karena ada tensioner. Tapi, pada gigi timing di noken-as ini sangat berpengaruh.

“Sebab gigi timing secara langsung memutarkan noken-as, terbukti sangat menentukan buka-tutup klep. Memang sih kelihatannya sedikit, tapi jangan sepelekan. Karena efeknya besar langsung ke performa,” lanjut pria tugas di Jl. Prawirotaman 3, MG3/711, Jogja.

Misalkan mesin punya formasi noken-as buka-tutup antara kem in dan out 30°-60° atau 60°-30°.  Artinya klep masuk (inlet) buka 30° sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 60° setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedang klep exhaust buka 60° sebelum TMB dan menutup 30° setelah TMA. Ketika kepala silinder dipapas ikut berubah.

Contoh jika blok dipotong 1,5 mm dan kop 0,5 mm. Akibat pemotongan itu membuat posisi gigi timing menjadi mundur sebanyak 5° dan menyebabkan klep inlet terlambat menutup 5°. Parahnya lagi, kem exhaust ikut terlambat menutup 5° yang memicu terjadinya exhaust reversion.

 Ketika blok atau kop dipotong, jarak keduanya semakin sempit

Exhaust reversion punya arti gas buang yang semestinya terbuang, kembali terisap ke dalam silinder ketika mesin berkitir pada rpm bawah dan menengah. Dan akan  membutuhkan putaran mesin lebih tinggi untuk pembilasan bagus.

“Teorinya begitu, praktiknya menyebabkan tenaga  motor melemah di putaran bawah dan menengah, namun mempunyai tenaga yang bagus pada putaran atas.

Untuk buka tutup seperti awal, dengan menggeser posisi gir timing yang ada di kruk-as. Cuma berhubung gigi timing di kruk-as ada yang fix dan bebas.

Gir kruk as tipe removable di Jupiter-Z lebih mudah dikalibrasi 

Melanjutkan artikel sebelumnya soal mengembalikan formasi kem ke posisi semula setelah papas head di mesin 4-tak. Caranya menggeser posisi gir timing di kruk as. Cuma berhubung gigi timing di kruk as ada yang fix dan bebas, berikut ini penjelasan caranya.

Mesin 4-tak yang menganut gigi timing removable atau bisa dilepas seperti di Yamaha Jupiter-Z, Honda Astrea Supra dan Tiger 2000. Mempermudah proses kalibrasi pasca pangkas blok atau kop.

Yang ingin melakukan sendiri siapkan tool-kit macam busur derajat berikut dudukan di kruk-as, dial indicator dan timing gear temover alias special tools pencabut untuk melepas gigi timing di kruk as.

“Misal mesin Jupiter-Z punya formasi buka tutup klep isap 30°–60° dan katup buang 60°-30°. Setelah pangkas blok dan kop, terjadi penggeseran 5°. Langkah pertama harus geser kembali gigi timing. Caranya lepas gigi timing di kruk as menggunakan special  tools,” jelas Susanto, instruktur mekanik IMMI (Institute Mekanik Motor Indonesia) cabang Jogja.

Setelah lepas, pasang kembali gigi timing namun dengan posisi agak digeser ke kiri sekitar 1°. Setelah  itu pasang kembali gigi timing dengan cara dipukul menggunakan pipa dan palu.

“Setelah dipasang, rakit kembali mesin beserta blok dan kopnya secara lengkap namun jangan dulu permanen. Lalu posisikan magnet dan gigi timing dalam posisi top,” lanjut pria yang tugas di Jl. Prawirotaman 3, MG3/711, Jogja.

Setelah di posisi top, pasang busur derajat pada magnet dan posisikan ke posisi 0 atau TDC. Sedangkan dial indicator di kepala silinder dan kalibrasi ke posisi 0 dengan posisi menekan. Kalau sudah oke, putar magnet searah jarum jam.

Jika sebelumnya mempunyai formasi 30°-60° dan 60°- 30°, jika magnet digeser ke kiri akan masuk ke area klep  menutup setelah  TMA. Jika angka sebelumnya 60° setelah TMA dalam angkatan 1 mm dial indicator, maka ketika digeser  ke kiri hingga angka 60° setelah TMA dan posisi dial indicator terangkat 1 mm.

Kini formasi kembali ke semula. “Jika belum, perlu digeser kembali sesuai langkah seperti awal dijelaskan.”

 Gigi timing fixed umum di Suzuki(kiri). Gunakan tool-kit busur derajat, dial indicator dan timing gear remover untuk mencabut gigi timing pada kruk-as(kanan).

Gigi Timing Fixed
Gigi timing tipe fixed alias paten di kruk as umumnya dianut beberapa merek motor. Di antaranya Suzuki Satria F-150, Shogun 110 dan Smash. Lantas gimana cara mengkalibrasinya?

“Perlu  geser   gigi  timing  di  camshaft  alias  noken  as,” imbuh Susanto. Dicoba di Satria F-150. Pertama, lepaskan gigi timing noken-as, kemudian pada dudukan baut gigi timing harus dilebarkan ke kiri. Biasanya pakai tuner atau kikir bulat. Misal digeser 1 mm. Kalau sudah, lanjut pasang kembali gigi timing pada noken as.